蔚来手机的132天，从期待到群嘲

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图片来源:蔚来汽车

蔚来手机从来不缺少争议。

撰文/孟慧媛

编辑/星夜

排版/Annalee

最近，蔚来手机的“神操作”生动地向外界展示了什么是“悄悄出来132天，曾经夸下海口但出圈了”，但这一次是反向出圈。

只因为蔚来汽车副总裁、手机业务负责人白剑上任不到一个月，她就在社交媒体上进行了一次话题营销:“蔚来手机可以单手截图，你的手机可以吗？”此番言论一经发出，便引来不少嘲讽，这让外界开始质疑负责人的专业能力。

从小米和华为到吉利和蔚来，双方都想赢得对方的市场，但它们的命运却出奇地一致，它们的跨界之举也遭到了用户的质疑。事实上，许多家电制造商（如格力电器和康佳）都试图跨界“制造手机”，但遗憾的是它们最终没有激起任何水花，这表明贸然跨界并不容易。

关键是，为什么蔚来要顶着被群嘲的压力逆风翻盘？刘慈欣三体百度百科

白剑吹嘘帮助蔚来手机逆袭出圈，这其实是外界不看好蔚来跨界做手机的典型表象。事实上，从蔚来打算“造手机”的那一天到新NIO手机发布四个多月后的今天，蔚来的手机从来不缺乏争议。

白剑的言论引起了争议。

蔚来手机业务刚正式成立时，曾引发市场大讨论:在终端设备已经陷入红海竞争的情况下，蔚来为何还要在此时跨界？

从网络上用户的反馈来看，不看好蔚来手机的态度居高不下。而且，就新机的市场表现来看，在手机产品发布后，蔚来并未正式公布NIO Phone的具体销量。甚至在蔚来移动原手机业务负责人尹水军卸任时，不少媒体也认为其背后的主要原因可能是蔚来手机产品销量未能达到预期。

一些网络用户的反馈

结合IDC披露的数据显示，2023年三季度，中国智能手机出货量同比下降6.3%，其他品牌市场份额仅为19.2%。即意味着，蔚来手机需要和魅族、联想、红魔等手机品牌，争夺头部品牌激烈角逐后留下的这不到五分之一的市场，压力之大可想而知。就连白剑在接任时都直白地表达过对此的焦虑，称其接替手机业务“鸭梨山大”。

当然，就李斌此前对蔚来手机的定位而言，其对外界表示，“我们考虑做手机的出发点很简单，就是希望给蔚来车主一款车机互联体验最好的手机，而不是从商业成功的角度去思考。蔚来是从汽车的角度看手机，而不是从手机的角度看手机。”换句话说，蔚来做手机是为了改善车主的用车体验。“即使是超级好用的车钥匙也值得一试。”

如果蔚来手机的目标客户群不包括外部用户，而只是想让很多蔚来车主买单，那么蔚来汽车的交付量可能就是蔚来手机销量的天花板。官方数据显示，2023年，蔚来共交付16万辆汽车，仅完成全年销量目标的65%。然而，即使所有蔚来车主都购买蔚来手机，NIO Phone的销量也只有16万辆。

问题是，蔚来手机目前已经陷入了一个非常尴尬的境地:一方面，在大趋势下，蔚来致力于“降本增效”，不希望对短期内难以改善公司财务业绩的项目进行重大投资；另一方面，由于市场红利的下降和产品竞争力的缺乏，NIO Phone的有限销售确实很难释放足够的利润。

从这个角度来看，行业内外对蔚来“造手机”决定的不信任和悲观情绪确实有根有据。

喜欢逆风而行的汽车明星不仅有蔚来，还有吉利，他们瞄准的市场也是小米、华为等飞机圈穿越而来。但问题是，你为什么如此执着于闯入对方的腹地？

在寒流席卷全球的背景下，汽车和消费电子两条赛道同时处于疲软状态。

作为全球最重要的消费电子产品生产基地，中国承载了全球70%以上的产能。然而，根据海关总署的数据，2023年上半年，国内手机、计算机产品和集成电路的出口分别减少了14.8%、24.3%和17.8%，这表明了消费电子市场的衰退。

汽车赛道的情况与前者惊人地相似。为深度激发市场消费潜力，“价格战”成为2023年汽车行业的关键词。去年年初，自特斯拉主动调整价格并发起价格战以来，国内车企开始滚动低价，但这一举动不仅进一步压缩了它们的利润率，还将行业变成了一片“红海”。

事实证明，一味追求“降本增效”并不能实现企业的“长远”，最重要的是寻找新的出路——去年，随着AIGC之风吹遍多个行业，借助这股科技浪潮提振消费需求成为大家的希望。业内人士认为，加快消费电子与汽车产业融合，拓展行业想象空间空是最优解。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示，中国发展智能电动汽车的优势不在汽车企业，而在通信企业、互联网企业和许多高科技公司。他认为，为了充分释放这场汽车革命造福社会的潜力，电动汽车必须与新能源、新一代移动互联网、智能交通和智慧城市融合对接。

那么，跨界业态融合不仅是接下来发展的关键，也是两个行业跳出既定框架的契机。

就新能源车企和终端设备厂商而言，目前手机是主要的终端切入点，而随着用户对全场景智能互联解决方案的需求不断增加，可以预见未来手机与车载系统的连接将更加深入，人、车、机之间的联动将更加频繁。

“造手机”只是手段，实现“车机互联”才是目的。

为此，车企迫切希望通过“造手机”来构建自己的“智能物联网”，它们也必须尽可能开发和占领更多的智能终端，以使编织的“智能物联网”变得更大（选择“造车”的圈层企业也是如此）。

这样不仅开启了逆向开发空，还实现了另一个行业的反制。因为只有统一手机和汽车的系统，为用户打造覆盖全生活场景的生态闭环，才能巩固和确保自身的产业战略地位，避免被企业从手机（汽车）入侵。

正如吉利控股集团董事长李书福所说:“汽车智能化前景广阔，不能仅仅停留在汽车行业。通过布局手机业务，消费电子行业与汽车行业深度融合，跨界构建用户生态链，可以实现超强协同效应。”

如果汽车制造商不想成为手机制造商的附庸，那么他们必将在未来掀起一场争夺市场和技术主导权的持久战。届时，汽车和手机行业在同一智能系统下的竞争将是生态化的。

目前，“车机互联”主要分为两类。一种是像吉利和蔚来这样的自研玩家。前者斥资100亿元收购魅族，并利用Flyme Auto为旗下极氪、银河、极星等子品牌赋能智能座舱。后者成立了一个数百人的手机团队，并开发了NIO Phone，这是一款针对车主的专用手机。

在2023年MWC世界移动通信大会上，

吉星魅族集团工作人员向观众介绍Flyme Auto智能座舱操作系统。

第二种是华为、小米等手机厂商通过操作系统实现汽车与手机的互联互通。鸿蒙系统OS第一个从系统层面打通了汽车和手机。此外，小米发布的小米HyperOS和Vivo推出的面向万物智能时代的跨终端操作系统Blue River OS。

在这两者中间，也有汽车厂商和手机厂商将整合的触角伸向了彼此。例如，哪吒汽车与黑莓达成了合作；LI和Xpeng Motors都与OPPO打通了手机和车机生态，可实现支持无感解锁、离车自动上锁、远程控制车门等功能；OPPO和长安汽车、比亚迪等传统车企都把车钥匙功能放在了OPPO钱包上。

一般来说，手机与汽车之间的连接仍然基于应用层，主要满足解锁、车况监测、音乐、电话、寻车和导航等基本功能的需求。与此同时，各大厂商对于数据共享以及在此基础上更深层次的生态共建应用仍处于积极探索阶段。

对于对移动终端把握较弱的车企来说，虽然可以通过与手机厂商的合作快速补齐短板，且相较于推出手机的高昂成本，这种合作模式可以降低研发成本、缩短研发周期，但相应地，它们与手机厂商之间的数据分类将成为需要协商解决的现实问题。联想天逸y200

不难发现，手机与汽车之间的竞争关系已经逐渐显现，手机也在为汽车的智能化带来更多想象空间空。但需要注意的是，“车机互联”在服务延伸和生态建设方面都处于早期阶段，还需要很长时间才能看到“车机互联”给车企带来的具体成果。

放眼“车机互联”的未来，蔚来和吉利“造手机”的举动或许并非徒劳，但能否成功从批评中反攻，还有待市场观察。

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